南航“擦机尾”事故涉事飞行员疑操作不当，业内人士解析事故关键点及机损情况

10月23日，有多名网友反映，10月21日，中国南方航空公司一架波音B787-9飞机执行CZ3534上海虹桥至广州白云航班任务，在落地白云机场时疑发生“擦机尾”事故。事发后该飞机再未有过飞行排班。

潇湘晨报此前报道，网友发帖中提到，此起事故疑为副驾驶提出练习无指引盲降引发，事故造成后机身下部蒙皮大面积擦伤，目视可见蒙皮有一条裂纹，散货舱内部结构发现多处隔框断裂。

另据百姓关注报道，记者从多位业内知情人士处了解到，该航班在着陆中发生了弹跳，副驾驶慌张中拉了反推”造成了事故。副驾驶当时正在进行实飞训练，机长由一位教员担任。此次事故的正式调查报告还未完成，当事航班的飞行员正在停飞接受调查。截至发稿，尚无官方消息回应此起事故原因及处理进展。

一名资深民航飞机维修工程师向潇湘晨报记者指出，当飞机不具备修理价值时，就会被报废。目前从网上流传的图片看该飞机损伤较为严重，具体如何修理需要等厂家波音评估，但根据以往经验，在完成厂家提供的方案修理后，可以恢复运行。

△网传相关图片

亲历者称先是双脚触地然后失重，过程很快，业内人士：乘客都安全，事情正处理

据21世纪经济报道，搭乘此次航班的乘客反映，“（降落时）第一下感觉像双腿直接触在水泥地上一样硬，然后就是失重的感觉，整个人都要飘起来，再然后就是正常降落。整个过程很快，就几秒钟的事情。”

有民航业内人士表示“这有可能是飞行员失误造成的弹跳重落地，就是擦机尾”。

潇湘晨报记者查询发现，执行该航班的飞机，机型为波音787-9，机龄为6.4年，飞机编号为B1243。而该架飞机在执行完从上海虹桥至广州白云航班任务后，截至目前，没有再执行过任何飞行任务。

10月24日上午，广州白云机场工作人员告诉潇湘晨报记者，对于南航航班落地白云机场发生擦机尾事故一事，目前机场暂未收到航司的通报，以航司的对外公告为准。

潇湘晨报记者也就此事致电中国南方航空公司，客服表示目前没有接到会发相关通报的通知，记者可以发邮件采访此事，截至发稿前，记者未获有效回复。

据南方都市报报道，南航有关负责人向南都记者表示，目前正在向业务单位了解情况。据极目新闻报道，一名民航业内人士向极目新闻记者透露，机上乘客都是安全的，目前此事还在处理中。民航局中南地区管理局工作人员表示，将按工作流程跟进此事。

知情人士称此起事故本可避免，涉事飞行员已停飞接受调查

网友发帖中另提到，此起事故疑为副驾驶提出练习无指引盲降引发。“飞机在副驾驶人工操纵下建立02L跑道盲降，五边进近期间，飞行参数基本正常。进跑道前，飞机偏高，机组小幅推杆修正。进跑道后，飞机下沉偏快，左座教员上手拉杆。随后飞机接地，接地后副驾驶拉出反推同时飞机出现轻微跳，弹起高度大约3英尺，机组继续向后拉杆，随后飞机再次接地。副驾驶继续拉出反推，飞机正常减速。”

“到位后机组报告机务擦机尾，机务检查发现机尾有擦刮痕迹，后机身下部蒙皮大面积擦伤，目视可见蒙皮有一条裂纹，散货舱内部结构发现多处隔框断裂。飞行数据显示，飞机第一次接地姿态5度，垂直载荷1.36G，第二次接地姿态7.6度，垂直载荷2.47G。”

据红星新闻报道，上述消息未获南航官方证实，但记者从多位包括南航在内的民航飞行员处了解到，他们都已看到此信息。

另据百姓关注视频报道，记者从多位业内知情人士处了解到，该航班在着陆中发生了弹跳，副驾驶慌张中拉了反推”造成了事故。该副驾驶若“不拉反推”或“弹起来后复飞”，均可避免事故发生。知情人士认为，这次事故“本可以避免”，是一次“人为因素”造成的事故。据了解，当事航班的副驾驶“年龄接近30岁”，曾飞了多年由E190型小飞机执飞的航班，当时正在进行实飞训练，机长由一位教员担任。此次事故的正式调查报告还未完成，当事航班的飞行员正在停飞接受调查。

潇湘晨报记者另注意到，2020年1月，曾有沈阳飞往上海的上海航空公司一架波音737-800客机发生擦尾触地事故。上游新闻报道，飞机在浦东机场着陆后弹跳，机尾擦到跑道导致飞机受损。民航监管机构初步调查认为，该事件是由于操纵飞机的飞行员带杆时机偏晚，飞机接地时下沉快，带杆粗且油门未收光，导致飞机跳起，跳起后机组操作不当且情境意识丢失，盲目推杆导致飞机着陆载荷大，使得飞机擦机尾，航空器受损。

有民航专业人士表示，飞机起飞或着陆过程中，由于飞机俯仰角度处理不当，导致机尾与地面发生撞击，即可认定发生擦机尾事故，擦机尾多半是人为失误造成的。擦机尾可能对气密隔板造成严重的损坏，因为擦机尾后维修不当，曾造成了中国台湾华航611航班、日本航空JL123等事故，分别造成了225名、520名乘客遇难。

民航业内人士：通常训练有素且经验丰富的飞行员才会在极端天气下使用无指引盲降

10月24日，一名民航业内人士向潇湘晨报记者介绍，无指引盲降（Non-Visual Approach）是一种在能见度低或天气恶劣条件下，通过仪表飞行设备引导飞机安全降落的技术。这种技术依赖于飞机上的仪表和导航设备，而不是飞行员的直接目视参考。正常情况下，飞行员使用机场盲降系统进行降落。

盲降是仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 的俗称，是应用最为广泛的飞机精密进近（进近：指飞机下降时对准跑道飞行的过程）和着陆引导系统。在低能见度天气，比如雾、雨、雪等天气状况时地面导航台与飞机上的通信设备和雷达等建立联系后，系统可由自动驾驶仪完成跑道对准及后续着陆等行为。“盲降”有别于天气正常时的“目视进场”，即依靠飞行员肉眼操控航班降落，此方式仅依靠仪表着陆系统引导飞机进近和着陆，可以理解为“不依赖眼睛”，能在低能见度天气时保证飞行安全，所以被称为“盲降”。

盲降的操作关键之处是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，航向道即飞机的水平飞行方向，下滑道即飞机的下降角度，从而建立起一条由跑道指向空中的虚拟路径。需要降落的飞机通过机载雷达等通信设备，确定自身与该路径的相对位置，就可以使飞机沿正确方向飞向跑道并平稳下降，最终实现安全着陆。

无指引盲降（仪表着陆系统的无指引版本）是一种在极端天气条件下确保飞机安全着陆的关键技术，它依赖于精密的地面设备和机载系统的协同工作。一般情况下，除非是训练有素且经验丰富的飞行员，才会在极端天气下使用无指引盲降，而该起事故中据传是飞行学员在实际飞行中进行无指引盲降飞行训练，具有一定的风险。

如果擦得比较轻，则可能部分零件受损，那么更换零件还可以使用。但如果飞机的尾部结构受到整体破坏，那换掉尾部的价格基本上可以购买半架飞机了，所以严重的话可能导致飞机报废。该起事故中的机型为波音B787-9飞机，一架飞机的采购价格约在20亿元左右。

如果事故确由飞行员操作不当造成，事故则由执飞航空公司和飞行员承担。如为飞行学员，则飞行教员也需要承担责任。

民航飞机维修工程师：根据以往经验，该飞机按厂家方案修理后应能复飞

一名资深民航飞机维修工程师向潇湘晨报记者介绍了飞机发生“擦机尾”事故后的处理步骤：需要立即停飞，及时向航空公司的维修部门和相关的航空监管机构（如中国民航局）报告事故情况，并记录详细的信息。在进行初步调查和详细检查后，制定维修方案，执行维修，进行维修后的测试，最后进行复飞前的审批。“修复并测试完毕后，还需获得航空监管机构的批准，才能让飞机重新投入运营。”

该工程师称，当飞机不具备修理价值时，就会被报废。目前从网上流传的图片看该飞机损伤较为严重，具体如何修理需要等厂家波音评估，但根据以往经验，在完成厂家提供的方案修理后，可以恢复运行。该飞机后续要进行超手册修理，即由于损伤超过飞机维修手册所给的范围，需要厂家评估给出修理方案，“这种属于结构修理。”

△发生擦尾事故的埃塞俄比亚航空的787-9

该工程师还向潇湘晨报记者提供埃塞俄比亚一架同机型飞机，其降落时发生擦尾事故的维修案例。擦尾事故对该飞机结构造成实质损伤。最终该飞机在停场四个月进行修复后，重新回到天空。

来源 | 潇湘晨报

记者 | 吴陈幸子

来源：潇湘晨报